位於中國的深圳是家至香港的高科技中心，那裡正在進行北京的實現一種「智能聯網」公路系統的願景，現在那裡的「自動駕駛」的士已經司空見慣。
然而，有專家質疑無人駕駛的道路是否即將變為現實。
由百度的阿波羅去自動駕駛的士服務運營的士，客戶可以通過移動應用程式方便地叫車。
自去年開始上線以來，這些車行提供的服務一直是免費或大大折扣。
居住在深圳南山區的陳先生，喜歡乘坐阿波羅去機器人的士來往當地的雜貨店。
「車程大部分時間都非常平穩，只是偶爾會突然刹車」，他說。
然而，他補充說，在需求增長的情況下，很難找到可用的士。
「我希望他們能盡快擴大他們的車隊和營運範圍。
」陳先生並非想嘗試新的士的唯一人。
百度報告說，該公司在2023年第二季度提供了約71.4萬次服務，比去年同期自己的士首次上線時提供的服務增加了149%。
雖然該公司預計到十年末將在100個城市提供服務，但到目前為止，它只獲得了在四個主要中國城市的部分區域中商業運營全無人駕駛士的許可。
在擴大營運範圍之前，它必須等待當局的進一步批准，以及如熱門的士應用程式滴滴出行和獨角獸等競爭對手如為豐田背書的Pony.ai和阿里巴巴集團持有的AutoX的同意。
儘管如此，機器人士的試點示範仍代表著中國支持這項技術的目標的一個重大步驟。
在北京舉行的2020年世界智能聯網汽車大會上，政府出具了一張路線圖，該路線圖要求到2030年所有新銷售的汽車中有20%具有4級（L4）功能。
L4功能使汽車能夠在司機積極介入時操作，這對於中國創建「智能聯網汽車」的技術和工業系統至關重要，這是由國營媒體所說。
但是，雖然許多公司聲稱在幾年內有提供這些車輛的技術能力，但專家們認為，有許多實質的測試和障礙要克服。
「機器人士公司實際上正在進行試驗，不僅是為了自己，而且是為了整個行業，」上海的研究公司汽車前瞻的總經理張宇說，他補充說，幾次備受矚目的事故有可能會大大推遲技術的進展。
「然後問題來了，一旦政策允許士在整個城市中旅行，技術是否可以應對新的環境和條件。
」 目前，雖然早期的機器人士示範為這項技術提供了研究和測試的機會，但選擇的區域相對較小，交通情況較好。
各演示區域在允許測試的技術也有所不同。
例如，深圳坪山區的士可以全自動運行，而南山區的士則需要一名工作人員坐在車內進行安全監控。
由於責任問題，個人L4車輛的政策不確定性更大。
「L4車輛不需要雙手握住方向盤，也就是說，如果發生事故，會有一個問題，那就是誰是負責的一方，」張說。
在需要司機在某些情況下控制汽車的3級車中，責任困境更為嚴重。
因此，據張說，大規模接受自動駕駛車輛需要更全面的政策措施，以及針對所有自駕車級別和士營運商的法律基礎設施。
成本和重大技術要求仍是主要的障礙，擁有L4車輛需要昂貴的設備，如感應器和雷射雷達，它們的價格是普通汽車的五倍。
左右長期L4車輛利潤和監管的不確定性，對自駕駛部門的投資似乎有所放緩。
据當地媒體報導，2022年公開披露的與自動駕駛相關的投資事件超過205億元人民幣（28.2億美元），不到前一年的數字的三分之一。
「許多公司仍在投資自動駕駛技術，但對此更為謹慎，」Counterpoint Research的技術分析師Brady Wang说。
這種情況對中國的L4 2030目標不利，據這位分析師說。
基於目前的進展，他說，中國到2030年在L4車的總車輛市場份額中達到20%的目標，看起來「非常雄心勃勃並且不太可能」。
「我們的預測顯示，到2030年，4級採納的更實際的估計可能在5%至10%的範圍內，」他補充說。
部分自動駕駛，2級車輛的前景比較好，這些車輛在駕駛中提供幫助，但需要隨時注意司機，對硬體的要求也較低。
Wang說，這些車輛預計將在2025年超過50%的市場份額。
但是，一些專家對中國的L4車輛目標持樂觀態度，但前提是必須實施必要的政策，規則，交通法律和法規。
「我有信心，這將得到解決，」Sino Auto Insights的執行總監Tu Le說，他補充說，並非所有的自駕車公司都能夠承受投資者的審查，增加的競爭和更嚴格的監管。
[文章是由ChatGPT3.5自行生成，如有錯誤請指正]
